L’entrata in esercizio dell’Alta Velocità/Alta Capacità Napoli-Bari rappresenta il pungolo nel fianco di un Abruzzo di governo pigro e privo di ambizioni che impone una riflessione tecnica sugli effetti di rete: senza il potenziamento della dorsale Adriatica e la velocizzazione della Pescara-Roma, il medio Adriatico rischia una marginalizzazione relativa nella distribuzione nazionale dell’accessibilità.
L’attivazione progressiva dell’Alta Velocità Napoli-Bari rappresenta senza dubbio un’opera strategica per il Mezzogiorno e per l’intero Paese. Sarebbe sbagliato leggerla in termini localistici o contrappostivi: collegare meglio Bari, Napoli e Roma significa rafforzare l’unità infrastrutturale nazionale, ridurre tempi di percorrenza storicamente penalizzanti e avvicinare il Sud ai grandi assi della mobilità europea. Proprio per questo, però, è necessario porre una questione di equilibrio territoriale. Le grandi infrastrutture non producono effetti neutrali nello spazio. Modificano le gerarchie tra città, ridisegnano le convenienze di viaggio, orientano la domanda, influenzano le scelte degli operatori ferroviari e, nel medio periodo, incidono sulla localizzazione di funzioni economiche, turistiche, logistiche e direzionali.
Dati aggiornati ci dicono come le aziende e gli investimenti si sono spostati verso le città collegate all’Alta Velocità che ha una lunghezza complessiva di 1.467 chilometri (esclusa la Napoli-Bari di 145 Km), e serve 14 città: dal 2008 al 2018 l’utenza dell’Alta Velocità è passata da 15milioni di passeggeri l’anno a 45milioni, un aumento del 200 per cento, che si traduce in economia riversata sui relativi territori
La questione non è mettere in discussione la Napoli-Bari. Sarebbe un’impostazione sbagliata e miope. L’opera è attesa da anni e risponde a un’esigenza reale: collegare meglio la Puglia e le aree interne campane alla Capitale e al resto del Paese. Il punto è un altro: quando una direttrice compie un salto prestazionale così rilevante, occorre chiedersi come quel salto modifichi l’intero sistema ferroviario nazionale e quali effetti produca sui territori non direttamente intercettati dalla stessa trasformazione. Concretamente l’AV non produce benefici distribuiti in modo uniforme, ma tende ad aumentare in misura molto più significativa l’accessibilità delle aree direttamente servite dalla rete: dove arriva l’AV con tempi ridotti e frequenze elevate, il territorio cambia posizione nella gerarchia nazionale. Dove non arriva, oppure arriva solo indirettamente, il territorio può migliorare meno e quindi perdere centralità relativa. Una rete veloce, se incompleta o selettiva, può rafforzare i nodi già integrati e lasciare più deboli i territori esterni o laterali; se invece viene completata e resa coerente, può diventare uno strumento di riequilibrio.
Il concetto tecnico decisivo è quello di accessibilità. Non conta soltanto la distanza chilometrica tra due città, ma la possibilità effettiva di raggiungere mercati, servizi, lavoro, turismo e funzioni urbane in tempi più bassi, con frequenze adeguate e con un’offerta affidabile. In economia dei trasporti si parla di costo generalizzato del viaggio: una relazione diventa più attrattiva quando diminuiscono tempi, attese, cambi, incertezze e costi complessivi dello spostamento.
Applicando questa chiave di lettura alla Napoli-Bari, l’effetto è evidente. Se Bari e Foggia si avvicinano sensibilmente a Napoli e Roma, il baricentro della mobilità di lunga percorrenza della Puglia e di parte del Mezzogiorno tenderà naturalmente a riorganizzarsi. Non si tratta di una conseguenza negativa in sé: è esattamente il senso dell’opera. Tuttavia, se a questo incremento di accessibilità non corrisponde un potenziamento adeguato dell’Adriatica, il tratto Foggia-Termoli Pescara-Ancona rischia una perdita di centralità relativa. La parola “relativa” è importante. Non significa che l’Adriatica venga automaticamente abbandonata o che i servizi vengano ridotti dall’oggi al domani. Significa che, nel confronto tra direttrici, una linea può migliorare meno di un’altra e quindi perdere peso nella geografia funzionale del Paese.
La Napoli–Bari AV/AC è progettata per portare Bari–Napoli a circa 2 ore e Bari–Roma a circa 3 ore, contro tempi oggi molto più elevati; FS indica per Roma–Bari un risparmio di circa 1 ora e 30 minuti, mentre Webuild parla di Napoli–Bari da circa 4 a 2 ore e Roma–Bari in 3 ore. Sull’Adriatica, invece, gli interventi in corso per circa 2,9 miliardi puntano a ridurre Bologna–Bari di circa 35 minuti, da 7h06 a 6h31, con aumento della velocità a 200 km/h su circa 650 km, rinnovo tecnologico e adeguamenti merci. Quindi il punto è questo: la Napoli–Bari produce un salto di accessibilità molto forte e concentrato sull’asse Bari/Foggia–Napoli–Roma; l’Adriatica, almeno nella fase attuale, produce un miglioramento più graduale e più distribuito.
Dentro questa stessa logica rientra, con urgenza, la velocizzazione della Pescara-Roma. È qui che il ragionamento sull’Adriatica diventa più completo. La Pescara-Roma non è soltanto un’opera abruzzese e non può essere trattata come una infrastruttura locale. È la cerniera trasversale tra il medio Adriatico, la Capitale e la rete AV nazionale. Se la Napoli-Bari rafforza il collegamento della Puglia con Roma attraverso Napoli, la Pescara-Roma deve consentire all’Abruzzo e al medio Adriatico di non restare ai margini di quella stessa geografia ferroviaria. La sua funzione è duplice. Da un lato riduce la distanza effettiva tra Pescara, Chieti, Sulmona, l’Abruzzo interno e Roma. Dall’altro collega la dorsale Adriatica al sistema tirrenico e alla rete AV, evitando che l’Adriatico centrale rimanga una direttrice parallela, ma non pienamente integrata. Una trasversale moderna non produce solo minuti risparmiati: produce accessibilità, affidabilità, connessione tra territori e maggiore resilienza della rete.
L’obiettivo non è rallentare un’opera per rivendicarne un’altra, ma completare il disegno di rete. Una politica infrastrutturale matura non oppone i territori: li connette. È quindi necessario che il potenziamento della dorsale Adriatica e la velocizzazione della Pescara-Roma entrino stabilmente tra le priorità nazionali, con risorse certe, cronoprogrammi credibili e una visione coerente con gli standard europei di interoperabilità, capacità e prestazione della rete. E occorre, inevitabilmente, una classe dirigente abruzzese capace di modificare in tal senso l’agenda delle priorità infrastrutturali del Paese
Il medio Adriatico non può essere considerato un bordo laterale del sistema ferroviario italiano: è una piattaforma territoriale che collega il Nord, il Sud, l’Appennino, i porti e le aree produttive. Per questo la Napoli-Bari va vista come una svolta positiva. Ma proprio perché apre una fase nuova, deve essere accompagnata da un impegno altrettanto chiaro sulla dorsale Adriatica e sulla PescaraRoma. È in questa integrazione che l’Alta Velocità può diventare non solo una grande opera trasportistica, ma una vera politica di coesione nazionale.