La sicurezza della mobilità su ferro del nostro Paese passa attraverso tre direttrici: la mappatura esatta, puntuale, delle criticità dei 3mila corpi di fabbrica-opere d’arte, ponti e viadotti; l’interscambio vivo e caldo di dati e informazioni tra le Istituzioni preposte alla loro manutenzione e tenuta; l’applicazione della tecnologia a servizio dell’uomo attraverso la messa in esercizio di un sistema conoscitivo in tempo reale di monitoraggio vibrazionale, sul modello di quello inventato dall’Università de L’Aquila premiata nell’ambito del ‘Piano 100 Progetti della pubblica amministrazione. Tutto questo è stato oggi oggetto dell’audizione del dottor Efisio Murgia – Responsabile della Direzione Tecnica RFI – invitato nella Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul rischio idrogeologico e sismico del territorio italiano per valutare l’attuazione delle misure di prevenzione e sicurezza dissesti e di frane.
Ho dunque posto tre domande all’ingegner Murgia, in rappresentanza di quella maestra che ancora oggi resta RFI che non ha mai conosciuto l’esperienza della morandizzazione, derivato dal crollo del ponte Morandi, una vicenda da assumere come paradigma di ciò che non dovrà mai più accadere e neanche in passato doveva accadere, perché lì c’è stato un privato che ha voluto odiare le manutenzioni, ha voluto odiare dati e le conseguenti informazioni.
Alla luce della natura pubblicistica di RFI che noi difendiamo, in virtù della competenza in quanto dedicati a una infrastruttura che sta a vista e in esercizio, ho sentito che ci sono almeno 3mila corpi di fabbrica, opere d’arte, ponti, viadotti, segnati da complessità, che consentono la nostra mobilità ferroviaria. Nel merito chiedo come sono tali opere situate rispetto alla mappatura delle nostre fragilità per come le conosciamo dai PAI e anche dalla infrastruttura tecnologica ReNDIS, in gestione convergente da Regioni e dal prevalente Ministero dell’Ambiente, rilevato da Protezione civile e da Autorità di Bacino. Come si compongono i nodi della nostra infrastruttura ferrata con le situazioni di criticità mappate sui fogli dei PAI e della fragilità di suolo e sottosuolo risultata?
E poi: questi dati vivono un interscambio vivo, caldo, caratterizzato da interoperabilità ? E la programmazione delle risorse per intervenire per tempo, avviene su richiesta diretta di RFI ?
C’è un luogo istituzionale ove si genera questo interscambio di dati ad alto tasso di collaborazione pro attiva? Perché i dati che si producono devono nutrire decisioni e investimenti, e fino a oggi, siccome non ha mai conosciuto la morandizzazione, il sistema possiamo dire ha funzionato. Però chiedo, c’è un sistema attraverso il quale potremmo migliorare l’interscambio operativo per renderlo vorrei qui scrivere predittivo? C’è un suggerimento che RFI può dare? Perché il nostro ruolo è anche questo, noi dobbiamo fare in modo che i soggetti rivelino, si parlino per tempo, prima delle rotture sanguinanti di civiltà, e dicano quei consigli utili per migliorare l’infrastruttura.
Infine: RFI ha in esercizio il sistema conoscitivo in tempo reale di monitoraggio vibrazionale?
Ci sono sistemi in Europa e nel mondo che avvertono e allertano con la vibrazione conoscitiva quali sono le condizioni di criticità di una infrastruttura, secondo me o già ne disponete o state per disporne. La scienza è andata molto avanti, e mi piacerebbe sapere cos’è che consiglia RFI e il grado di comunicazione di informazioni.
L’ingegner Murgia è stato chiaro: RFI ha come unico obiettivo la sicurezza delle infrastrutture, ossia delle persone che ci viaggiano, il pubblico utilizzo, non solo per garantire la sicurezza, ma anche la fruibilità del servizio ferroviario. RFI ha contezza di quello che è lo stato delle opere d’arte, alla base di tutto ci sono le visite in linea e le visite ispettive dei manutentori, ogni opera d’arte, non solo ponti e viadotti, ma anche i tombini, sono conosciuti nel loro stato e nella loro integrità. Quando c’è bisogno di un intervento, come ha sottolineato l’ingegner Murgia, RFI non ha problemi di finanziamenti, che sono garantiti dal contratto di programma, dunque il primo prerequisito è la sicurezza. Per garantire una circolazione ferroviaria in sicurezza RFI deve sapere in che stato è l’infrastruttura, altrimenti i treni non si muovono. Inoltre Ferrovie sta implementando su ponti e viadotti una sensoristica, gli accelerometri, che danno una conoscenza approfondita sul come l’opera si muove e degrada.
Nel merito ho sollecitato di intraprendere un contatto di confronto tecnico con l’Università de L’Aquila, riscontrando le rassicurazioni dell’ingegner Murgia.